Witaj gościu!
Zarejestruj się bądź zaloguj i odblokuj dostęp do wszystkich działów forum

Awarie silników 1,5 dCi


Bogdan61
Zarejestrowani

op Awarie silników 1,5 dCi


Silnik 1,5 dCi konstrukcji Renault słynie z bardzo niskiego zużycia paliwa i ... wysokiej awaryjności. Opisujemy jego słabe punkty, przestrzegamy przed nieudanymi wersjami i wskazujemy te, które są dopracowane.

Wysokoprężny silnik 1,5 dCi to konstrukcja firmy Renault. Jest bardzo popularny na rynku. Stanowi trzon  sprzedaży w grupie diesli wśród modeli miejskich i kompaktowych. Francuski producent z powodzeniem montuje go także do aut klasy średniej. 
Jednostka zadebiutowała w 2001r. jako następca wysłużonego 1,9 D. Występuje w eilu wersjach mocy, które różnią się nie tylko osiągami, ale także konstrukcją. Podstawowe odmiany nie mają zmiennej geometrii łopatek turbosprężarki, intercoolera i dwumasowego koła zamachowego. W mocniejszych znajdziemy wszystkie te elementy. 
Silnik 1,5 dCi bardzo szybko przypadł do gustu użytkownikom, ponieważ ma dość wysoką kulturę pracy i zużywa bardzo małe ilości paliwa. Nie można narzekać również na jego osiągi (zwłaszcza w przypadku topowych odmian montowanych do małych aut). 

Pierwsze problemy, z jakimi zetknęli się użytkownicy silników 1,5 dCi dotyczyły układu wtryskowego, a konkretnie wtryskiwaczy firmy Delphi. Typowy objaw: nierównomierna praca na biegu jałowym. Z czasem pojawiają się także trudności z uruchomieniem silnika, nierównomierne rozwijanie mocy, dymienia. 
Czyszczenie układu wtryskowego pomaga sporadycznie. Rozwiązaniem jest regeneracja wtryskiwaczy lub ich wymiana. W 2005r. w silnikach pojawia się nowa generacja systemu wtryskowego – tym razem marki Siemens (później także pod nazwą Continental). System okazał się niemal bezawaryjny, ale uwaga – ewentualna regeneracja tych wtryskiwaczy jest bez porównania droższa. Niestety nie można wskazać ani konkretnej daty zastąpienia układu Delphi przez Siemensa, ani konkretnych modeli samochodów z nowszym i starszym układem. Siemens był wprowadzany sukcesywnie i ostatecznie nigdy nie zastąpił całkowicie Delphi. Jedynym 100 procentowym sposobem na odróżnienie obu układów jest odczytanie napisów na pompie wysokiego ciśnienia. 
Niektórzy wskazują na wyraźną konstrukcyjną różnicę: w systemie Delphi twarde przewody wychodzące od wtryskiwaczy trafiają do centralnego elementu (zasobnika paliwa pod ciśnieniem), który wygląda jak pająk. W systemie Siemens/Continental – przewody trafiają do centralnej listwy w formie rurki. Niestety – taka zasada obowiązywała jedynie do czasu jednej z wielu modernizacji (orientacyjnie do 2009r.). W takich modelach jak Clio III FL czy Megane III spotykamy już układ wtryskowy Delphi nowej generacji, który na pierwszy rzut oka wygląda tak jak Siemens i tak jak on ma listwę wtryskową w formie rurki. 
Dodatkowym wskaźnikiem jest liczba biegów. W wersjach 6-biegowych na ogół montowany jest system Siemens. 

Kłopoty z układem wtryskowym to jednak nic w porównaniu z przedwczesnym zużyciem panewek. Ich zatarcie kończy się zwykle zniszczeniem całego silnika. Do warsztatów wciąż zgłaszają się kierowcy, którzy mimo szczególnej staranności w obsłudze i eksploatacji już po przebiegu 100 tys. km muszą podejmować decyzję – wymieniać silnik, czy szukać innego auta... Co więcej – w niektórych egzemplarzach usterka potrafi wystąpić już po 60 tys. km.
Nie jest to jednak regułą. Należy podkreślić – znamy także takie silniki 1,5 dCi, które przejechały już ponad 300 tys. km i nic się z nimi nie dzieje. 
Na rynku wtórnym nie brakuje jednostek używanych. W zależności od stanu technicznego, przebiegu i generacji kosztują od 2000 do 6000 zł (trafiają się nawet okazje za 1500 zł). Koszt przełożenia silnika 1,5 dCi to od 500 do 2000 zł (w zależności od modelu samochodu oraz zaawansowania osprzętu). 

Wielu kierowców narzeka na problemy z paskiem rozrządu. Naszym zdaniem to przesada. Większość zarzutów dotyczy przedwczesnego zerwania się paska, które wynika zazwyczaj z dwóch powodów. Pierwszy to wydłużenie okresu między wymianami rozrządu. W zależności od wersji producent podaje interwały – 90, 120 oraz 160 tys. km. Jeśli zatem ktoś nie ma pewności, który z nich dotyczy jego silnika – należy wymienić rozrząd już po 80 tys. km i mieć święty spokój. Drugi powód to zła technika wymiany – bez zastosowania tzw. blokad rozrządu, niezbędnych do tego, by prawidłowo ustawić koła zębate (w starszych generacjach silnika 1,5 Dci wał korbowy nie ma klina). 
Na listę typowych usterek silnika 1,5 dCi należy wpisać także awarie czujników – np. czujnika ciśnienia doładowania, ale tego typu problemy trapią już wszystkie współczesne silniki. 

Producent starał się na bieżąco udoskonalać konstrukcję. Kluczową zmianą było wspomniane poszerzenie grona dostawców układów wtryskowych o firmę Siemens. Te wtryskiwacze są drogie ale się praktycznie nie psują.
Trwałość panewek wydłużono wprowadzając system autodiagnostyki stanu oleju (tzw. Oil Control System). Samochód podczas eksploatacji próbkuje jakość oleju i „podpowiada” kierowcy, kiedy należy go wymienić, co jest sensownym kompromisem pomiędzy nadgorliwą, za częstą wymianą, a zbyt rzadką, wydłużoną ze względów ekonomicznych do 30 tys. km. 
W kwestii rozrządu – w okolicy 2010r. pojawił się nowy rozrząd z klinem na dolnym kole pasowym. Wydłuża to żywotność całego układu i czyni go bardziej odpornym na serwisowanie w nieprzeszkolonych warsztatach. 
Z nieoficjalnych źródeł dowiedzieliśmy się także, że nowsze silniki (produkowane od czasu premiery Mercedesa Citana, do którego także trafia jednostka 1,5 dCi) mają trwalszy układ smarowania i w nich problemy z zacieraniem się panewek nie powinny już występować. 

Awarie wtryskiwaczy Delphi
Usterka – wtryskiwacze Delphi z silników pochodzących z pierwszych lat produkcji są bardzo wrażliwe na jakość paliwa oraz na temperaturę.  Już po około 100 tys. km zawieszają się,  podają niewłaściwe dawki paliwa. Problemem jest zanieczyszczenie wnętrza a także – według przypuszczeń mechaników – zapieczenie zaworka, który jest umieszczony bardzo blisko komory spalania.
Objawy – pierwszym objawem może być nierównomierna praca na biegu jałowym. Użytkownicy często to bagatelizują, ponieważ pojawia się sporadycznie lub po prostu nie przeszkadza w eksploatacji. Kolejne symptomy są już bardziej irytujące – auto zaczyna dymić, brakuje mu mocy, na koniec pojawiają się problemy z rozruchem (niezależnie od temperatury otoczenia). 
Naprawa – Skutecznym rozwiązaniem jest regeneracja wtryskiwaczy lub ich wymiana. Producent oferuje nawet specjalne zestawy naprawcze. Opakowanie obejmuje cztery nowe wtryskiwacze, przewody zasilające a także płytę, która pozwala na zakodowanie nowych wtryskiwaczy (koszt 2 – 4,5 tys. zł). 

Awarie rozrządu
Poruszane na forach internetowych problemy z rozrządem 1,5 dCi wynikają głównie z błędów eksploatacyjnych i serwisowych. Zamieszanie wprowadza fakt, że w zależności od rocznika lub wersji występuje kilka różnych interwałów między wymianami oraz to, że niektóre wersje mają klin na wale korbowym, a inne nie. Skuteczne rozwiązanie to wymiana rozrządu co 80-90 tys. km i stosowanie odpowiednich narzędzi (blokady rozrządu). Koszt ok. 950 zł.

Zacieranie się panewek korbowodowych
Usterka – zacierają się panewki korbowodowe. Najszybciej ta na cylindrze, który leży od strony sprzęgła. Pogorszenie się smarowania powoduje miejscowy wzrost temperatury i stopienie się współpracujących ze sobą części. Ruchomy element – konkretnie korbowód – blokuje się na wale korbowym. W efekcie tej usterki dochodzi do wybicia dziury w bloku silnika (czasem także w misce olejowej). Usterka ta powtarza się w wielu egzemplarzach silnika 1,5 dCi niezależnie od wersji mocy. Powtarzalny jest także fakt, że zatarciu ulegają panewki na ostatnim korbowodzie. 
Zawsze przy podejrzeniu zaburzeń smarowania silnika należy wymienić pompę oleju. Zdarza się, że blokuje się w niej zawór ciśnienia co pogarsza smarowanie.
Objawy – silnik pracuje głośniej, ale nie jest to regułą – anomalie dostrzegają jedynie mechanicy. Osoba, która nie zna się na samochodach i nie zagląda zbyt często pod maskę zapewne nie usłyszy żadnych niepokojących objawów. Czasem - ale nie zawsze – przed wystąpieniem awarii zapala się kontrolka ciśnienia oleju. Wielu użytkowników twierdzi jednak, że kontrolka jedynie błyska i to okazjonalnie, więc podczas jazdy ten incydent pozostaje niezauważony. Zdarza się także tak, że kiedy kontrolka rozbłyśnie, na jakiekolwiek działanie jest już za późno. Nawet jeśli kierowca natychmiast wyłączy silnik, panewki i wał korbowy są już uszkodzone. 
Naprawa – zarówno w przypadku zatarcia wału jak też w tak drastycznej sytuacji, kiedy korbowód wybija dziurę w bloku, naprawa polega na... wymianie uszkodzonego silnika na inny wolny od wad. Ze względów finansowych w grę wchodzą jednostki używane. Najtańsze są stare silniki pod osprzęt Delphi (ok. 2 tys. zł), najdroższe (ok. 6 tys. zł) – silniki z osprzętem Siemens. 

Filtr cząstek stałych: bardzo mocny punkt silnika 1,5 dCi
Silnik 1,5 dCi jest powszechnie krytykowany, ale naszym zdaniem jego niektóre rozwiązania zasługują na uznanie. Jednym z nich jest oryginalny filtr cząstek stałych wyposażony we własny wtryskiwacz. Kiedy filtr zapcha się sadzą i komputer rozpoczyna wypalanie jego zawartości niezbędne do tego paliwo jest precyzyjnie dawkowane właśnie przez ten wtryskiwacz (używane w internecie są powszechnie dostępne i kosztują ok. 250 zł). W większości konkurencyjnych silników dodatkowe dawki paliwa są generowane przez podstawowe wtryskiwacze silnikowe, czego efektem ubocznym jest rozrzedzanie oleju silnikowego (dodatkowe dawki częściowo spływają po ściankach cylindrów do miski olejowej). W Renault 1,5 dCi ten problem nie występuje. Z podobnego rozwiązania korzysta bardzo niewiele producentów aut – np. Toyota. A szkoda. 

Kluczowe poprawki silnika 1,5 dCi
> 2001r.: Pierwsze i jednocześnie najbardziej awaryjne silniki 1,5 dCi. Obecnie psują się w nich zarówno układy wtryskowe Delphi, jak też zacierają korbowody.
> 2005r.: Pojawia się nowy, niezawodny układ wtryskowy Siemens. Niestety – nawet w tych ulepszonych silnikach zdarzają się przypadki zatarcia panewek. Wersje z układem wtryskowym Delphi nadal są produkowane. 
> 2009r.: Orientacyjna data nowej generacji układu wtryskowego Delphi – jest bez porównania mniej awaryjna od starej. Sprawdzony Siemens nadal w ofercie.
> 2012r.: Współpraca z Mercedesem. W silnikach wyprodukowanych po tej dacie nie obserwuje się przypadków zacierania się panewek. 

Podsumowanie
Najwięcej problemów sprawiają silniki z początkowego okresu produkcji montowane w takich modelach jak Megane II, Scenic II, a także Nissan Almera. Teoretycznie nowsze wersje montowane w Megane III są mniej kłopotliwe, ale wyraźna poprawa dotyczy wyłącznie systemu wtryskowego. Przypadki zatarcia panewek zdarzają się nadal. Najbezpieczniejszym wyborem są egzemplarze wyprodukowane po 2012r. Z ich ostateczną oceną warto się jednak wstrzymać jeszcze kilka lat, kiedy osiągną przebiegi ponad 300 tys. km. 


- źródło: Motor

Renault Thalia 1,5 dCi 65 KM
Odpowiedz
[-] 4 użytkowników postawiło piwo użytkownikowi Bogdan61 za ten post post:
  • A2-eR11, kris-pmi, momix, scrabi
vanhelsing
Zarejestrowani

Byłem użytkownikiem Kangoo 2004r z silnikiem 1.5 DCi 65KM(bez dwumasy i DPF). Auto kupione od 1 właściciela, który miał je w leasingu kupione nowe w salonie. Przebieg w momencie kupna 33 tys km a w momencie sprzedaży 230 tys km. Używałem auto 5 lat.Silnik-rewelacja. Mimo małej mocy na papierze, w Kangoo był dość zrywny, elastyczny. Na pewno niesamowicie oszczędny. Średnie zużycie 4,6 l/100 km. Najwyższe spalanie 5,4 l/100km w zimie w mieście. Olej wymieniałem regularnie co 12 tys km. W czasie eksploatacji żadnych problemów z silnikiem, mimo intensywnego używania.

Odpowiedz




Użytkownicy przeglądający ten wątek:

1 gości